Впрочем, положительные сдвиги есть. Работа с подвеской и настройка управляемости стали важными с развитием таких дисциплин, как дрифт, Time Attack, Track Days и прочих подобных вещей.

Людей и компаний, готовых разогнать мотор – до дури. Гораздо меньшее количество людей может считаться спецами по работе с управляемостью. Научить машину быстро ездить – проще, чем заставить ее хорошо проходить повороты.

А что мы делаем, когда не видим достаточно авторитетных гуру? Правильно! Решаем стать настоящими специалистами сами. Разумеется, это задача не очень простая. Тем, кому важно просто погоняться – можно не париться.

Мы насчитали четыре основных шага на пути к отличной управляемости. В этот раз мы начнем разговор, а в следующих постах – продолжим. Итак, первый шаг – это колеса.

ПЕРВЫЙ ШАГ. Колеса.

Шины – это чертовски важно. Правильный подбор шин – один из самых коротких путей к отличному сцеплению с дорогой. Выбрав шины с улучшенными характеристиками, вы при первой же поездке поймете, насколько лучше стало управлять автомобилем.

Если рассказывать по-простому, то нужно выбрать самые большие и широкие шины, какие только поместятся в имеющиеся колесные арки. Фанатизма не нужно – ничего не переделывайте. Чем ближе шины будут к классу Ultra High Performance (UHP) – тем лучше, но разоряться на что-то очень уж дорогое – возможно, не стоит. Это тюнинг ВАЗ, а не Maserati:)

Выбрать подходящие шины помогут в любом шинном центре или интернет-магазине. Выбор – огромен, как и разброс цен. Наиболее популярные у «жигулистов» UHP-шины – это Michelin Pilot Sport 2, Dunlop Direzza dz101, Bridgestone Potenza re001 и еще несколько менее распространенных моделей. Кстати, все названные шины – для дорог общего пользования. Если вы фанат гонок – выбирайте шины для соревнований. Такие, как Yokohama A048 и A032R, а также Toyo RA-1 и R888. Важно помнить о том, что у таких шин есть не только плюсы, но и минусы. И цена – не самый главный из них. Гораздо важнее, что такие шины снашиваются быстрее обычных, а число циклов разогрева состава резины, необходимых для получения номинального уровня сцепления с дорожным покрытием – ограничено. Говоря по-русски, шина может разрушиться на уровне химии. К тому же в дождливую погоду и в зимнее время ездить на таких шинах и вовсе опасно. Не стоит покупать навороченные шины, если вы ездите на машине каждый день. Затраты себя никогда не оправдают, а радость будет не слишком долгой. Если ваша машина – сугубо гоночная – другое дело.

Почти любую машину можно обуть в шины на два размера больше «родных». Так, вместо родных 185/70-14″ с шириной диска 5″, как правило, можно надеть шины 205/50-15″, а диск выбрать шириной до 7″. Имейте ввиду, что шины нужно устанавливать строго на диск рекомендованной производителем ширины.

Неплохой вариант развития событий – увеличение посадочного размера шины и занижение профиля. У низкопрофильных шин боковины имеют большую жесткость – машина с такими шинами четче реагирует на движения руля, при поворотах остается практически неизменным пятно контакта с дорогой. Впрочем, фанатизм в вопросах снижения профиля – тоже не нужен.

Дело в том, что сверхнизкопрофильные шины очень чутко реагируют на изменения, которые вносятся в подвеску, а также к углам развала. Совсем уж плоский протектор не так здорово прилегает к дороге, как это может показаться. Жесткие боковины при этом тоже могут влиять не очень здорово. К тому же такие шины слишком нежны – каждый удар и толчок для них губителен. Низкие боковины шин не могут съедать даже мелкие неровности дороги – им попросту некуда сжиматься. При езде по еще менее качественному покрытию (а в России почти нет БОЛЕЕ качественного) машина и вовсе будет подпрыгивать, то и дело теряя драгоценное сцепление. Кроме того, колеса и шины большого размера ведут к увеличению неподрессоренных масс.

Конечно, семнадцатидюймовые колеса с сороковым профилем, установленные на ВАЗ-2112 – это очень круто смотрится. Вот только оптимальных характеристик с такими «катками» достичь нельзя. Вот почему совсем жесткие летчики чаще обувают те же «двенашки» в легкие пятнадцатидюймовые колеса, обутые в шины размерностью от 195 до 225/50.

Передаточное отношение из-за огромных колес тоже меняется. Из-за большого веса увеличивается так называемый «эффект маховика», из-за которого ухудшается динамика разгона и грузятся тормоза. О дисках с диаметром более восемнадцати дюймов применительно к «Жигулям» (особенно тем, что поменьше) лучше забыть. Оставьте такие шины для внедорожников!

Для большинства сведущих очевидно, что для того, чтобы подвеска работала нормально, нужно всеми силами снижать неподрессоренные массы. В эту работу входят действия с рычагами подвески, тормозами, половиной амортизатора.

Неподрессоренные массы мешают водителю точно управлять машиной. Отличный пример - монстр-траки, управлять которыми весьма непросто. У этих машин неподрессоренные массы находятся на уровне подрессоренных. Это определяется и огромными осями, и гигантскими шинами, и деталями подвески. Амортизаторам в такой машине приходится работать за троих – и все равно, с такими колебаниями им сложно справиться!

Если снизить неподрессоренные массы, амортизаторы будут работать куда эффективнее, а колеса никогда не будут терять контакта с асфальтом.

Стоит уделить внимание и выбору колесных дисков. Они должны быть легкими. С легкими дисками машине легче разгоняться и легче тормозить. К тому же, такие диски снижают неподрессоренные массы.

Особенно легки и эффективны кованые диски и диски, произведенные по технологии МАТ (most advanced technology). Обода таких дисков более прочны, чем центральная часть. Это объясняется особой технологии центробежного литья, на которой мы сейчас не будем подробно останавливаться. Скажем лишь, что такие диски делают, например, компании Enkei и Kosei.

Ни в коем разе нельзя покупать дешевые легкосплавные колеса. Они или мягкие, как пластилин, или вовсе ломаются. Бывали случаи – не один и не два. С «липовыми» дисками нельзя не только форсировать поребрики, но и подвергать их повышенным нагрузкам.

Материал подготовлен эксклюзивно для Проекта “VazUp!ru - тюнинг ВАЗ“

Дел много. Во-первых, это доскональная доводка мотора. Стоит максимально облегчить и подогнать по весу поршни и шатуны, затем установить облегченный коленвал, отшлифовать и тщательно подогнать впускной и выпускной коллекторы. Ну, и, разумеется, жизненно необходима столь привычная владельцам «Жигулей» подгонка и докрутка всего на свете.

Стоит уделить внимание и доработке системы зажигания и питания.

Когда дойдут руки до трансмиссии, нужно будет увеличить ее передаточные числа. Ходовая часть тоже требует внимания – не повредят новые пружины и амортизационные стойки. Если собираетесь участвовать в гонках, хорошо бы озадачиться усилением кузова – он у «Шахи» откровенно слаб. Ну, и раз пошла такая пьянка, меняем резину вместе с дисками, тормоза…

Все это стоит денег, а значит – не вариант для тех, у кого в распоряжении старенький дедушкин (или папин, или даже купленный на свои первые деньги) «Жигуль». Желания и энтузиазма вполне хватит для того, чтобы поэкспериментировать с зажиганием и карбюратором. Болидом Формулы-1 «шаха» не станет, но перед зубилками постоять за себя сможет вполне. Итак, в вашем распоряжении карбюраторный двигатель 1,5 или 1,6 (в вазовской номенклатуре - 1500 или 1600), с самой обычной системой зажигания и карбюратором типа «ОЗОН».

Кстати, об «ОЗОНЕ». Многие тюнеры уверены, что именно он лишает двигатель заветной мощности. Инструкция обещает 5600 оборотов, но на практике – даже 4500 звучат пугающе. Машина разгоняется более чем лениво. Сейчас посмотрим, что можно сделать.

Весь дальнейший секс с карбюратором будем описывать ниже, по пунктам – от самого простого к сложному.

1. Начнем, пожалуй. Для начала из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры выкидываем нафиг пружину. На все про все – 10 минут. Как результат – лучшая динамика разгона и экономия двух стаканов бензина на каждых ста километрах пробега. Да, не очень много, но все же.

2. Превращаем вакуумный привод дроссельной заслонки вторичной камеры в механический. Это тоже просто. Распрямляем ту самую пружинку из первого пункта (вы же ее еще не выкинули? Никогда ничего не выкидывайте), оставив одно колечко пружинки с одной стороны. Теперь это самое колечко подсовываем под гайку, которой крепятся рычаги привода заслонки. Выступ на наружном рычаге должен оказаться между вторым рычагом и проволочкой. Ищем подходящий ключ и крепко затягиваем гайку. Вот вам и еще один плюс к динамике разгона. К тому же, разгоняться пепелац теперь будет куда ровнее.

3. Видите фиговину с маркировкой «3,5», воткнутую сверху в большой диффузор над дроссельной заслонкой? Это малый диффузор первичной камеры. Вытаскивайте его – и нафиг. Вместо него втыкаем такой же, только с маркировкой «4,5». Такой можно купить в любом магазине запчастей для «ВАЗ». Можно заодно поменять и распылитель ускорительного насоса – вместо родного тридцатого хорошо бы воткнуть сороковой, от карбюратора «Вебер». Результат – улучшение динамики разгона ВАЗ 2106 в начале движения.

4. А теперь будем делать то, чего, если верить инструкции для автомобилистов, делать не надо. Будем увеличивать жиклеры. В первичной камере ставим главный топливный жиклер на 125, а главный воздушный жиклер – на 150. Вторичную камеру колупать будем? Тогда втыкаем главный топливный жиклер на 162, а воздушный – сразу на 190. Это самые крутые жиклеры из всех, что только можно воткнуть в карбюратор ВАЗ-2106. В магазине вам расскажут о том, что «веберовские» жиклеры не подходят к «Озону» - не верьте, они взаимозаменяемые. При нажатии педали газа до открытия вторичной камеры, получим полное ощущение турбонаддува, которого, в «Шахе», разумеется, нет:) Мотор доработанный таким образом можно запросто раскрутить до 6500 оборотов. О расходе топлива – умолчим. Надо ведь иногда и обогнать кого-то. Кому кажется, что этого недостаточно, могут воткнуть в первичную камеру ГТЖ-130 или 135, а ГВЖ-170. Больше – не рекомендуется. Зальете карбюратор. Лишний расход топлива – и ничего больше.

Теперь давайте поговорим о наболевшем. О расходе топлива. Все изменения, которые предложены выше, позволят не особо вылезая за 10-11 литров на сотню (в городском цикле), иметь динамику уровня куда более совершенных «девяток». Увеличенные жиклеры будут сказываться только тогда, когда вы будете давить тапку – тут они помогут более эффективно пользовать мотор.

Специальные вещества, способные нейтрализовать вредное влияние ржавчины на железо, называют “преобразователями ржавчины”. Их основная задача - остановить будущую коррозию, а уже пострадавшие от нее элементы металла вновь сделать прочными. Обычно, в состав преобразователей входит ортофосфорная кислота. При взаимодействии со ржавчиной, это вещество образует на металлической поверхности своеобразную защитную пленку, поверх которой поверхность можно грунтовать.

Перед нанесением преобразователя необходимо выполнить кое-какую подготовительную работу. Для начала, нужно обработать поверхность и удалить с нее рыхлый слой ржавчины. Для этого используем металлическую щетку (карщетку). Теперь обработанный участок нужно промыть водой и дать высохнуть (либо посушить феном). Разумеется, обрабатывать поверхность нужно чистой водой. После этих нехитрых подготовительных процедур можно наносить преобразователь ржавчины. Следует помнить, что долго держать состав на поверхности нельзя - он может проесть материал. Особенно, это касается хрома. Рекомендуется ограничиться пятью минутами.

Давайте будем разбираться последовательно. Что такое шум? Откуда он берется? Основной источник шума в машине — вибрации кузовных элементов, возникающие от неровностей дороги и действующих на движущийся автомобиль воздушных потоков. Еще «звучат» двигатель, трансмиссия и шины. Разумеется, ваша машина — особенная. В случае с российскими автомобилями, это утверждение стоит понимать буквально. Даже две новые машины — «две большие разницы».

Лучше всех с шумоизоляцией справляются в акустических лабораториях, но даже в собственном гараже можно достигать неплохих результатов. Обычно для шумоизоляции салона автомобиля используют три вида материалов — это шумопоглощающие и шумоизолирующие материалы, а также видродемпферы. Шумоизолирующие материалы мы использовать не будем. Сконцентрируемся на материалах двух остальных видов.

Вибродемпфирующие материалы искусственно утяжеляют кузовную панель. Чем тяжелее лист, тем сложнее его раскачать. К тому же, вибрация от кузова передается вибродемпферу, внутри которого механическая энергия превращается в тепловую. Нанотехнологии, и никакого волшебства. Выбирая вибродемпфирующий материал, необходимо обращать внимание на так называемый коэффициент механических потерь. Это цифра в промежутке от нуля до единицы. Чем ближе она к нулю, тем хуже. Если коэффициент механических потерь равен нулю, то колебания не затухают вовсе, а значит материал неэффективен. От чего зависит этот самый коэффициент? От состава и структуры, которые имеет вибродемпфирующий материал. Формулы изготовления вибродемпфирующих материалов и клея, которым они крепятся к элементам кузова держатся в строжайшем секрете — конкуренция, ничего не поделаешь.

При приклеивании вибродемпфирующего материала, необходимо соблюдать простые правила. Во-первых, клеить нужно на чистую, сухую, обработанную антикором поверхность. Во-вторых, очень важно, чтобы материал максимально плотно примыкал к железу по всей поверхности. Очень внимательно нужно изучить и те рекомендации, которые дает завод-изготовитель материала. Как правило, на материал нанесен термоадгезивный клей, который для более надежного соединения необходимо прогревать промышленным феном. Фен, кстати, поможет и уложить материал на поверхности со сложной выштамповкой. Уже говорили, но тем не менее — НИКАКИХ ПУЗЫРЬКОВ И ПОЛОСТЕЙ.

Бывают материалы, защищенные сверху дополнительным слоем ламината, бумаги или фольги. Здесь двойная польза. С одной стороны, дополнительный слой защищает сам материал, а с другой — может увеличивать демпфирующие свойства. Кстати, этот «бонусный» слой может заодно быть и неплохим звукоизолятором.

Вибродемпферы кладут на те участки кузова, которые имеют наибольшие вибрации. Это кузовные панели, тоннель карданного вала, колесные арки и другие «шумные» места. Разумеется, в разных местах надо использовать материалы с разными свойствами. Так, нельзя клеить слишком тяжелые материалы на потолок — он может провиснуть под весом вибродемпфера. Кстати, нельзя забывать и о том, что после проклейки материала, вам еще собирать обратно салон. Еще очень важно учитывать, что в разных местах автомобиля есть разные температуры, а значит и материалы должны быть разными. Впрочем, производители материалов для шумоизоляции все-таки стараются заботиться о нас, предлагая материалы разной толщины, с разными свойствами.

Всем хороши вибродемпфирующие материалы. Вот только они подходят для низкочастотных шумов. Высокочастотные их не боятся. И здесь на помощь приходят шумопоглощающие материалы.

Шумопоглощающие материалы сделаны из другого материала и нужны для других задач. Визуально они напоминают самый обычный поролон. Разница, тем не менее, есть. Разумеется, шум поглощается именно благодаря этой разнице. Дело в том, что ячейки поролона будто «нанизаны» на нитку, а ячейки шумопоглотителей совмещаются хаотично. Такой материал отлично подходит для борьбы с шумами средних и высоких частот. Попадая в систему ячеек, шум, буквально, теряется там. Заблудиться в беспорядочных частицах «лжепоролона» - легко. Обычно, шумопоглощающие материалы делают из полиуретана.Чем толще материал, тем эффективнее он будет «собирать» лишние звуки. Сверху материал отделан звуконепроницаемой пленкой. Она не только помогает гасить звуковые колебания, но и спасает нежный материал от влаги и химии, которые могут погубить его, забив собой поры.

Такими материалами изолируют капот, внутренние поверхности дверей и прочие места, где образуются акустические коробки, в которых могут гулять шумы. Обратить особое внимание на двери должны те, кто собирается устанавливать в них динамики. Можно дополнительно «утеплить» шумоизоляционным материалом потолок, а если задумали установить сабвуфер — и багажник.

Некоторые профессиональные тюнеры предпочитают использовать сэндвич-панели из вибродемпферов и шумопоглощающих материалов. Мы считаем, что трехслойный «бутерброд» из двух слоев вибродемпфирующего материала и шумоизоляционного материала между ними наиболее эффективен при изоляции пола салона, тоннеля карданного вала и глушителя.

Кстати, грамотно уложенная звукоизоляция поможет сберечь тепло и спасти внутренние поверхности от вездесущей ржавчины.

Проект “Vazup!ru - тюнинг ВАЗ” желает Вам удачной шумоизоляции!

Сразу необходимо сделать одну оговорку. В «десятке» действительно гораздо тише, чем в «Классике», однако это не значит, что дополнительная шумоизоляция десятки – лишнее телодвижение. Стоит поставить эту машину рядом со средненькой подержанной иномаркой, и хваленое качество штатной шумоизоляции становится, увы, очевидным во всей красе. Конечно, ВАЗ-2110, а в особенности – «Лада Приора», хорошие машины с технической точки зрения. Качество сборки, увы, иначе как традиционным не назовешь. Шумоизоляция салона десятки – одна из самых простых вещей, которые можно сделать на пути к неведомому раньше комфорту езды в этой машине.

Что показалось нам слишком слышным из кабины? Конечно, двигатель, вибрации из-под дна автомобиля, бесячий скрип панели приборов, шум от сильного дождя. Более того, нас раздражает хлопок дверного замка при закрытии – советуем поменять замки на более «молчаливые». Особенно рекомендуем внимательно отнестись к этому материалу тем, кто собрался ставить в «десятку» хорошую музыку, включающую динамики в дверях.

Какой материал будем использовать? Не знаем, как у вас, а у нас запасен материал «Бимаст Бомб», произведенный из битума и покрытый фольгой. Этот материал производит фирма «Стандартпласт». Чем он хорош? Во-первых, ценой. Во-вторых, тем, что при жестком верхнем слое, нижний – гибкий и податливый. Удобно проходить округлости десяточного кузова. Впрочем, нас больше интересовало первое. Вы можете использовать те материалы, которые на вас смотрят – это и «Вибропласт», и «Моделин», и «Сплен», и почти любой другой. Кроме того, может оказаться весьма перспективным вариантом – совмещать разные материалы при изоляции разных элементов автомобиля.

Перед тем, как проклеивать поверхность шумоизоляционным материалом, необходимо ее тщательно очистить и не забыть обезжирить. С помощью строительного фена или обычного домашнего калорифера, можно слегка прогреть материал. Особенно это понравится материалам серии «Бимаст».

Легче всего обстоит дело с оклейкой потолка и дверей «десятки». Панели обивки легко снимаются, а затем ставятся на место. Вот только крепежными пистонами лучше запастись как следует. Те, которыми крепится обивка дверей, ломаются, а потолочные – и вовсе одноразовые.

При шумоизоляции дверей и потолка материал клеится не сплошняком, а крест накрест. Во-первых, это поможет довольно тяжелому материалу лучше (а значит и дольше) держаться в вертикальном (на дверях) положении или вверх ногами (на потолке), во-вторых, не позволит перегрузить двери – дабы их не перекосило, в-третьих, вибрации в дверях и потолке небольшие (если, конечно, в дверях не установлены какие-нибудь серьезные колонки). Если для шумоизоляции дверей «десятки» вы используете «Вибропласт» - возможно, имеет смысл наклеить поверх него еще и «Сплэн». Для полноты ощущений, можно оклеить внутренние стороны панелей обивки дверей «Битопластом» или другим подобным материалом. При этом важно учитывать работоспособность петель, стеклоподъемников и, в особенности, замков.

Знаете что самое сложное в шумоизоляции ВАЗ-2110? Правильно! Работа с полом и панелью приборов. Причем, по известному правилу, именуемого в народе «Законом Подлости», именно шумоизоляция панели приборов и пола – самое главное.

Для начала, нужно все разобрать. Чтобы потом не страдать ерундой и не путаться, советуем болтики и пистоны от каждого элемента складывать в отдельный пакетик и скотчем приклеивать к соответствующей детали. Это поможет потом все собрать на место. Кроме того, разбирая панель приборов, хорошо бы пометить еще и проводки, дабы потом все подключить куда надо. Особенно эти советы касаются тех, кто не очень преуспел в переборке «Жигулей». Впрочем, и опытным «жигулистам» лишний геморрой вряд ли нужен.

Чтобы разбирать салон было сподручнее, первыми выкидываем задние сидения. Освобождаем таким образом место для будущей работы. Диван тупо прикручен гайками, которые на некоторых машинах выворачиваются руками. Далее демонтируем передние сидения. Кстати, хорошо бы, снимая детали, сразу складывать их так, будто собираете рядом еще одну машину – будет легче потом.

О чем это мы? Ах да, о передних сидениях. Как же демонтируются они? Здесь все сложнее. Ну, не то, чтобы сложнее – скажем, замысловатее. Сначала сидение нужно сдвинуть до упора вперед, затем снять пружины. Теперь необходимо обезвредить переднюю точку опоры сидения. Снимаем салазки. Для этого отодвигаем сидение назад и снимаем передние крепежные болты, после чего снова «отодвигаемся» вперед и выкручиваем болты сзади. Сидение двигаем аккуратно – не перекашивая.

Следующий шаг - демонтаж центрального тоннеля. Сам тоннель состоит из двух частей – верхней и нижней. Они соединены между собой некоторым количеством саморезов. Нижняя часть «десятыми» гайками привернута к полу. Вслед за тоннелем снимаем всякую мелочевку – накладки порогов, крепежи ремней безопасности, оставшуюся обшивку салона, пластиковый корпус рулевой колонки, приборы и козырек панели, бардачок, кожухи передних стоек. Не забываем метить детали, дабы не забыть что, куда и чем крепится. Далее отсоединяем главный блок управления приборами центральной консоли и магнитолой. Короче – снимаем все, что держит панель приборов.

Теперь можно снимать руль. У «десятки» это, кстати, не очень просто. Сняв накладку, можно увидеть крепежную гайку на 22. открутить ее без рычага – невозможно. Выкручивать гайку до конца не следует. Открутив ее, руль надо выдернуть руками – применив силу (в изрядном количестве).

Разбираем приборную панель. Она прикручена к центральной консоли, левому борту, под бардачком и изнутри – под предохранителями. Согласно доброй «вазовской» традиции, прикручена панель саморезами. Однако, этого инженерам показалось недостаточно и выкрутить саморезы мало. Панель держится не только на них. Дело в том, что посередине щитка передка есть два штыря, а рядом с передними стойками – две шпильки, на которых и держится злосчастная панель приборов. Ее нужно поднять наверх, а потом вытянуть на себя. Весьма оригинальное инженерное решение. Я бы даже сказал «ноу-хау».

Впрочем, некоторые специалисты по шумоизоляции ВАЗ вовсе не снимают панель приборов, ведь основные источники шума – напротив переднего пассажира. Вправо смещен двигатель, там же – печка. А еще, незнамо зачем, рядом с печкой есть огромное технологическое отверстие, которое зычно «поет». Так что, если лень канителиться с панелью приборов, а также если вы не очень сильны в электрике, можно просто отодвинуть приборную доску в сторонку. Отодвинутая, она не будет мешать вам как следует проклеить среднюю консоль и пространство перед передним пассажиром. Большинство шумов уйдет и без проклейки «водительской» области.

Поехали проклеивать. Пол салона и, если все-таки проклеиваем, панель приборов, а также щиток передка «десятки» необходимо проклеить виброматериалом (например, «Бимастом». Пол ВАЗ-2110 – неровный, на нем имеется сложная выштамповка, призванная, по-видимому, сделать кузов более прочным. Нам нужно добиться того, чтобы материал лег максимально сообразно поверхности, т.е. повторил форму пола. Так как тот же «Бимаст» - материал жесткий и плотный, для формовки его необходимо разогреть. Это, как уже говорилось, можно сделать промышленным или даже бытовым феном. Прикладывайте виброматериал для шумоизоляции постепенно, дабы он аккуратнейшим образом вклеился во все неровности кузова. Днище «десятки» - очень шумное, а значит необходимо действительно тщательно проклеить всю поверхность, а места изгибов можно дополнительно «пройти» «Вибропластом». Это что касаемо пола. Щиток передка – тоже шумный, а значит – тоже должен быть тщательно проработан. Причем, за ним – двигатель, а значит можно прилепить виброматериал для шумоизоляции даже в несколько слоев. Пространство за щитком позволяет это сделать.

Некоторые специалисты по шумоизоляции ВАЗов рекомендуют поверх виброматериала клеить еще и «Сплен». Мы не рекомендуем этого делать. Во-первых, и без него в салоне будет тихо, а во-вторых, «Сплен» - толстый материал. У не очень опытных мастеров могут возникнуть проблемы при монтаже некоторых элементов салона.

Уф! Теперь салон можно постепенно собирать обратно, попутно обрабатывая подходящими шумоизоляционными материалами элементы салона. Так, для оклейки внутренностей панели приборов пригодится шумоизоляционный материал «Битопласт» толщиной от 5 до 10 миллиметров. Стыки воздуховода обдува ног оклеиваются «Моделином», а сам воздуховод – «Битопластом». Все остальные воздуховоды оклеиваются в местах соединений с панелью приборов «Вибропластом», нарезанным полосками. При сборке центрального тоннеля проклеиваем все стыки «Моделином», причем нижнюю часть тоннеля можно оклеить и полностью. На стыках панелей и воздуховодов выкидываем «родной» уплотнитель и заменяем его «Битопластом». А вот штатную шумоизоляцию пола возвращаем на место – она нам еще послужит. Обивку пола – также клеим обратно.

Ставим на место приборную панель (если всё-таки снимали ее). Железные шайбы креплений можно обернуть «Битопластом». Прикручивать панель намертво не спешите – пусть пока повисит свободно – просто наживите крепежные болты. Теперь собираем центральный тоннель – прикручиваем нижнюю часть, к ней верхнюю. Ну вот, теперь можно крепить приборную панель как положено. Стыки изолируем «Битопластом». Ради спортивного интереса, можно везде ввернуть нормальные болты вместо саморезов, а также нормальные шайбы вместо серийных – пластиковых.

Теперь – особый ахтунг для тех, у кого универсалы ВАЗ-2111 и хэтчбеки (ВАЗ-2112). Как вы уже заметили, шума в ваших машинах больше, чем в «десятках» с попой. Фигня в том, что багажник седана все же сжирает часть шума. В ваших же машинах задние колеса шумят прямо в уши задним пассажирам. В целях лечения этого минуса – как следует проклеиваем «Битопластом» и «Спленом» арки задних колес и дно багажника. Только не переусердствуйте – проклеивать выемки для запаски и инструментов не нужно, ибо если в них попадет влага, ваша шумоизоляция лишь навредит кузову (это, к слову, касается и нижних частей задних дверей).

Теперь дело за малым – подключаем все провода, прикручиваем все, что осталось. Втыкаем на место сидения – и машина готова к тестовой поездке. Если все сделали правильно и старательно, куда-то «потеряется» примерно половина прежнего шума мотора и практически весь шум дороги. Теперь на скорость 150 километров в час у вас не будет закладывать уши.

Проект «VazUp!ru – тюнинг ВАЗ» желает вам удачного тюнинга!

Оставайтесь с нами!

Более того, если шумоизоляция салона сделана плохо или не сделана вовсе, от хорошей музыки будет больше вреда, чем толку. Аудиосистема, а особенно – сабвуфер, будут создавать мощные волны, колебания которых будут громыхать обшивкой салона и кузовными панелями, свистеть вентиляционными щелями между железом. Какие уж там хорошие басы. Герметичность – тоже притча во языцех. Представьте щель между монтажной поверхностью и динамиком. Вместо того, чтобы сотрясать воздух, динамик будет трястись сам.

Нет, нас с вами такой расклад не устроит, ведь так?

Что нам понадобится?

• Четырнадцать листов изоляционного материала 0,6х0,9 м. (вполне подойдет «Вибропласт»).
• Растворитель, в количестве 1 литр.
• сапожный нож,
• шпатель,
• строительный фен.
• шуруповерт или отвертки.

С чего начнем? Правильно! Полностью разбираем салон автомобиля. Снимаем обшивку крыши и дверей, накладки боковых поверхностей задних сидений, накладки арок задних колес. Работаем аккуратно, дабы не сломать крепежи-пистоны. Впрочем, стоят они недорого и богат ими любой магазин запчастей ВАЗ.

Далее беремся за заводскую виброизоляцию. Да-да, представляете. Она там действительно есть. Впрочем, будем считать, что ее и не было. Если бы вы попробовали сняв виброизоляцию, собрать салон и прокатиться на машине – разницы бы не почувствовали.

Если, мало ли, заводская виброизоляция не будет отдираться – можно колупнуть шпателем. Собственно, для этого он и нужен. Если ваш автомобиль собирала особо старательная смена – помогите себе строительным феном, отогревая клей, на котором держится злосчастная виброизоляция салона.

Кстати. Внимательный тюнер уже заметил, что мы ничего не говорим о шумоизоляции днища. Удивительно, конечно, но в этой части изоляция сделана весьма пристойно. В целях экономии времени и денег – ее мы трогать не будем.

Когда все отскоблим, нужно будет обезжирить поверхность растворителем. Особое внимание уделяем тем местам, где будет крепиться новая шумоизоляция салона. Особое внимание этому этапу нужно уделить в том случае, если кто-то постарался, и сделал антикор. В этом нелегком деле вам поможет растворитель, которым мы предусмотрительно запаслись.

Наконец-то, наша с вами шумоизоляция салона может быть приклеена на ее законное место. Переборщить здесь нельзя – лепите «Вибропласта» столько, сколько не жалко. Все выбранные поверхности нужно как следует оклеить, чтобы ни один пук не смог просочиться.

Начинаем с дверей. Нарезав материал кусками, отдираем защитный слой и как следует все проклеиваем. Чем меньше будут куски, тем четче все заклеится.

На очереди наружная панель двери. Ее нужно облепить почти полностью, дабы получился закрытый объем – в нем предстоит трудиться фронтальным динамикам. Для этого этапа лучше подходят сплошные листы «Вибропласта». Лишнее облепите потом. В том месте, где вы планируете крепить динамик, нужно заранее проделать отверстие – если не озадачиться им сейчас, потом намучаетесь, когда будете прокладывать провода.

Уф! С дверями как следует попарились, но это того стоило. На очереди шумоизоляция крыши. Здесь проще. Алгоритм – тот же.

Заключительным этапом станет шумоизоляция багажника. Начинаем этот процесс с оклейки колесных арок. Так как они имеют весьма непростую форму, вспоминаем уроки труда в начальной школе и делаем на изоляционном материале надрезы по диагонали. Они нужны для того, чтобы округлости оклеились плотнее. Да, смотрите не покоцайте краску – коррозия в труднодоступном месте нам с вами, согласитесь, нафиг не нужна.

Оклеив те самые «округлости», переходим к остальному багажнику – внутренним и внешним боковинам, средней и задней стойкам. Боковые полости можно не заклеивать, ведь динамиков в них не будет. Хотя, в каждой из них по сорокалитровому объему… Если отгородить их фанерой, можно приютить там по динамику – заодно и объем багажника сбережем. Вы же иногда ездите не дачу?

Теперь разогреваем поверхности феном и разглаживаем ладонью. Осталось собрать салон, и всё. Наша с вами шумоизоляция салона готова!

Проект «VazUp!ru – тюнинг ВАЗ своими руками» желает вам удачного тюнинга! Оставайтесь с нами!

— —
Спонсор публикации: Проект Slando.kz - место, где вы найдете все объявления Казахстана, сможете выбрать подержанное авто или найти интересную работу. Купить что-нибудь ненужное, или продать что-нибудь ненужное. И нужно - разумеется, тоже:)

тюнинг Калины

На российских дорогах встречается все больше автомобилей «Лада Калина». По телевидению идет активная рекламная кампания этой модели. Вовсе не удивительно, что российские ателье все чаще предлагают тюнинг Калины. Это и работа с мотором (согласитесь, штатный – немного слабоват даже для небольшого автомобиля), это и усовершенствования для салона, и кузовные элементы и всяческие прочие навороты. Как и все прочие отечественные автомобили, «Калина» открывает перед тюнерами широчайшие возможности. 

Что греха таить. Недостатки у «Калины» есть. Да и создать относительно недорогой (да и дорогой – тоже) автомобили, который бы всем понравился – невозможно. Специально для заинтересованных граждан и есть столь заразная штука, как тюнинг. Тюнинг Калины – одно из самых востребованных сегодня направлений работы тех, кто занимается доводкой вазовских машин. Хотите выделяться в потоке? Тюнинг Калины – наша сегодняшняя тема.

1. Тюнинг двигателя «Лада Калина»

Начинаем от сердца. На серийных «Лада Калина» установлен классический рядный атмосферный восьмиклапанник. Объем двигателя – 1,6 литра. Крутить более пяти тысяч оборотов – не хочет. Этого, впрочем, вполне достаточно для городской машинки «как у всех». Однако, что же делать тем, кто ждет от мотора готовности поиграть?

Давайте условно разделим доработку мотора «Лада Калина» на несколько условных шагов.

1. Тюнинг Калины: Установка фильтра нулевого сопротивления, прямотока, а так же чип-тюнинг Калины.

В «базе» на Калину ставят контроллер моделей «Январь 7.2» или «Ителма». В любом сервисе можно заказать другую прошивку. Стоит это около полутора тысяч рублей. Могут предложить заставить контроллер жить в реальном времени – попросят шесть тысяч. Делать это вовсе не обязательно, ведь контроллер самообучается. Небольшие косяки новой прошивки он сможет победить без посторонней помощи. Замена прошивки никак не повлияет на резвость мотора. На чудеса – не надейтесь, чудеса будут позже. Сейчас важно улучшить крутящий момент, а не мощность двигателя «Калины». Впрочем, желающие жечь побольше топлива и нефтяные олигархи могут заказать чиповку по программам, влияющим на динамику и скоростные показатели машины.

Теперь, к фильтру нулевого сопротивления. «Нулевик» от JR, K&N, PROSPORT, GREEN и большинства других работающих на российском рынке производителей стоят вокруг тысячи рублей. Теоретически, главная забота фильтра нулевого сопротивления – в достаточном количестве подавать необходимый для сгорания бензина воздух.

Следственный эксперимент показал, что даже при глубоком тюнинге мотора, фильтр нулевого сопротивления поможет отвоевать не более пяти процентов мощности. Нужно ли париться ради столь сомнительных результатов – ваше дело. Кому-то, возможно, нужен специфический звук всасывания воздуха. Если думаете, что это «звучит круто», задумайтесь об износе мотора, ведь в цилиндры попадает пыль, которая совершенно там не нужна. Кроме того, износу подвергается и датчик массового расхода воздуха. Он начнет передавать неправильные данные о поступающем в цилиндры воздухе и, как следствие, будет неправильно формироваться состав горючей смеси.

Так! Что у нас на очереди? Ага! Выхлопная система! Что можно сделать тут? Ясен перец, что от того, что мы напялим хромированную насадку на глушитель – никакой пользы не будет. Цирк один. Что же делать? Например, мы в силах полностью поменять выпуск от коллектора до оконечной банки глушака. Это поможет выхлопотать еще процентов десять мощности. Согласитесь, весьма неплохо. А вот менять резонатор или пламегаситель – неэффективно. Единственное, чего можно добиться – гашение хлопков в выхлопной трубе. Впрочем, и это неплохо.

Кстати, по поводу оконечной банки. Проводя тюнинг Калины и других отечественных автомобилей, многие забывают простое правило: дыра в глушителе – еще не тюнинг. Чем больше разница между размером выходного и входного отверстий – тем больше грохота. Мощность тут почти не причем. Мощность увеличивается при работе с выпускным коллектором.

Тюнинг Калины в части коллектора, казалось бы, облегчает тот факт, что на эту машину подходит коллектор «4-2-1» от «Самары». Однако, это обманчивое мнение. Моторный отсек «Калины» тесен для него. Да-да. И переделывать – бесполезно. Все равно не влезет.

Впрочем, спортивное подразделение ВАЗа решило эту проблему. После доработки на первом этапе можно получить до 89 дополнительных «лошадок».

2. Тюнинг Калины: распредвал, выпускной ресивер, дроссель.

Второй этап – еще интереснее. На сцене появляются выпускной ресивер, увеличенный дроссель и «горбатый» распределительный вал.

Давайте по порядочку. Выкидываем штатный дроссель. На его место втыкаем дроссель увеличенного сечения диаметром 54 миллиметра. Пока толку от этой манипуляции крайне мало, но основной эффект мы заметим, когда будем перекручивать систему подачи воздуха.

Чтобы избавиться от появившихся глюков, нужно перепрошить программу управления двигателем. Да, кстати. Дроссели покупаем дорогие. Экономия выйдет боком. Дешевые дроссели – это немного переделанные серийные. Они регулярно клинят. Зачем нам с вами лишние проблемы. Мы взялись за тюнинг Калины совсем с другой целью.

Так! Впускной ресивер. Его тоже меняем, и тоже на увеличенный. Он поможет снизить разряжение при впуске на больших оборотах. Стоит эта фиговина около двухсот долларов. Мощности благодаря ей выторгуем около десяти процентов – вряд ли больше. Впрочем, это совсем неплохо.

Теперь беремся за распредвал. Раз уж вы взялись за тюнинг Калины, выбираем распределительный вал с кулачками нестандартной формы. Он выше поднимает клапаны двигателя, а значит – увеличит подачу смеси в цилиндры. Распредвалы для тюнинга бывают двух видов – «моментные» и «горбатые». Моментные распредвалы иногда также называют «низовыми». Они повышают тягу на низких и средних оборотах, мощности двигателю – особо не добавляют. Горбатый или «верховой» распредвал, напротив, дает прирост тяги в верхах. Мощность двигателя при их установке может вырасти на целых двадцать процентов. Правда, движение в плотном городском потоке превратится в еще больший ад – на низах двигатель будет работать весьма посредственно.

Еще в магазинах есть распредвалы с доработанными RS-толкателями, позволяющие увеличить мощность двигателя Калины на четверть. Меняя распредвал, рекомендуется менять и разрезную шестерню. Штатная – не регулируется, а возможность регулировки – весьма полезна, раз уж вы взялись за тюнинг Калины.

Жалеете двигатель? Ставьте низовой распределительный вал и не парьтесь. Собираетесь усовершенствовать головку блока цилиндров? Берите верховой! Поменяли распредвал – пожалуйте снова на чип-тюнинг. Соответственно, готовьте на эту операцию около сотни евро.

Этот этап тюнинга Калины принесет около ста дополнительных «лошадок».

Переходим к следующему этапу!

3. Тюнинг Калины: мотокомплект, форсунки высокой производительности, головка блока.

Итак, третий этап тюнинга Калины. Пожалуй, пойдет не по порядку (ну его, этот порядок), а по логике. Начнем – с доработки головки блока. Что имеется ввиду? Это смотря насколько хватит вашей фантазии. Советуем (раз уж взялись за тюнинг Калины) установить клапаны большего диаметра, увеличить сечение каналов, воткнуть облегченные Т-образные клапаны и изменить форму клапанов и седел. Все вместе потянет где-то на 10 тысяч «деревянных», если мотор восьмиклапанный и около тысячи долларов, если ваша жертва – «шестнадцатиклапанник».

Далее меняем мотокомплект. Зачем? Чтобы увеличить рабочий объем мотора и тягу. Самый популярный вид расточки – расточка до 1,7 литров, входе которой ставится коленчатый вал с 80-миллиметровым ходом. Ставятся форсунки от ЗМЗ (две тысячи рублей на базаре). После всех этих манипуляций мощность должна составить от 115 до 145 лошадиных сил. Неплохо? Если мучили 16-клапанный мотор – мощность будет около 170 «лошадок». Совсем здорово!

МАЛО? Давайте ещё турбину воткнем. Это уже не просто тюнинг Калины, а маразм. А если серьезно – очень существенная заявка. Большинство тюнеров ставят турбину Garrett-25. Турбированный восьмиклапанник будет выдавать 190 «лошадей», а 16-клапанник – более 250. Турбина на любой из моторов стоит около двух тысяч урытых енотов.

Установка турбины повлечет за собой необходимость установки специальной системы выпуска (около пятнашки рублей) и особого мотокомплекта – за 20 тысяч «деревянных». В 4000 рублей влетят форсунки и в 5000 – чипирование.

Давайте теперь мучить коробку. У Калины все немного не так, как у «девятки». Здесь воткнута блокировка включения задней передачи, а штатное сцепление умеет дружить со 120-сильным мотором. Впрочем, на ВАЗе, как видно, свято чтят традиции. Коробка «Калины» оснащена все такими же слабенькими синхронизаторами. Выход есть только один – будем менять синхронизаторы.

Можно установить кулису переключения передач с коротким ходом. Из-за нее ресурс синхронизаторов сократится, но ходы рычага уменьшатся. Если вы затеваете революцию под капотом, меняйте сцепление. Можно впендюрить карбоновое, кевларовое или керамическое. Вообще, есть еще миллион девайсов, помогающих сделать работу коробки более эффективной. Это и шестеренчатые пары с разными передаточными числами, и комплекты для увеличения количества передач, самоблокирующиеся дифференциалы и прочие шалобушки. Все они помогают «Калине» (да и любой другой машине) разгоняться динамичнее.

Советуем остановиться на следующем боекомплекте: шестеренки с передаточными числами для городской эксплуатации (в пределах 6000 рублей), удлиненная пятая передача (около сотни долларов), главная пара 4,13 (2800 рублей), блокировка дифференциала (200 баксов).

Теперь подвеска. Сразу скажем – заводская подвеска довольно хороша. Можно особо не фантазировать – так, по мелочи. Например, установим стойки Plaza Sport, опорные подшипники от SS20 Sport. Если управляемость Калины кажется вам недостаточно острой, можно воткнуть укороченные пружины. Это для тех, кто готов жертвовать дорожным просветом и возможностью форсировать поребрики.

Заднюю подвеску – не трогаем. Там все хорошо и без нас.

Тормоза. Изначально лучшим выбором будет модификация Калины со штатным АБС. Она всего на 7000 рублей дороже, а безопасность, как мы знаем, превыше всего. Это не смотря на то, что родные «калиновские» тормоза – очень хороши. Задумали тюнинг тормозной системы Калины? Ну что ж. Давайте заменим тормозные диски на диски с увеличенным диаметром. Рекомендуем тормозные диски Zimmerman.

4. Внешний тюнинг Калины.

Вот и до внешнего вида добрались. Что самое главное во внешности машины? Конечно, диски. Ставьте любые красивые четырнадцатые диски. «Пятнашки» негативно сказываются на плавности хода и иногда задевают колесные арки – лучше их не выбирать.

Ну, и конечно, обвес. Выберите то, что на вас смотрит. Уже есть огромное количество обвесов для Калины. Можно ограничиться модным спойлером, а можно – всю машину оклеить пластиковыми элементами. Спойлер обойдется в 100-200 долларов, полный обвес – до полутора тысяч «зеленых» с учетом покраски. Можно поставить модную оптику, хотя, мы и не рекомендуем ставить что-то другое. В штатной комплектации стоят дорогие фары «Бош». Вряд ли выбранная альтернатива будет светить хотя бы также.

5. Тюнинг салона Калины.

Тюнинг салона – вообще не задача. После всего, что мы с вами пережили – это сущая фигня. Можно поставить спортивный руль, красивые накладки на педали, «башку» рычага КПП и спортивные сидения. В общем, ни в чем себе не отказывайте

Удачного тюнинга!

— —
Статья опубликована при поддержке проекта Slando.by. Это крупнейшая база частных объявлений, где люди продают мобильные телефоны, ищут работу и друзей. Есть и раздел, где ведется продажа автомобилей в Минске. В общем, весьма полезный проект. Пользуйтесь!

Что греха таить, на автомобилях марки ВАЗ установлены странные конструкции, лишь отдаленно напоминающие сидения. На старых моделях «классики» даже подголовников, которые, между прочим, обязательны по ПДД. О таких «мелочах», как эргономика, дизайн и так далее – вообще не говорим.

Впрочем, сегодняшней подопытной – повезло. В нашем гараже сегодня «копейка» – легендарный ВАЗ-2101. На эту модель устанавливали итальянские сидения – приятные и довольно удобные (на общем фоне). Увы, даже лучшие сидения не могут жить вечно. Кресла подопытной машинки просижены до дыр, кожзам потрескался, подголовники не выросли, а местами зияют дыры и поганые прожоги. Что ж, будем лечить!

Разумеется, можно воткнуть в «копьё» модные автомобильные кресла от Recaro. Вот только зачем? Зачем вам нужны автомобильные кресла, цена которых превысит стоимость самого автомобиля? Не наш метод! Впрочем, и устанавливать сиденья от ВАЗ-2108 – тоже не хочется. Хотя, у них есть подголовники, выглядят они более или менее современно. Да и стоят – недорого. Почитайте прессу. Особенно хороши «тест-драйвы» кресел, которые проводил, кажется, журнал «АвтоРевю». Очевидно, с отечественными креслами нам не по пути.

Неплохим вариантом казалась установка кресел от какой-нибудь иномарки. Можно найти недорогие бывшие в употреблении автокресла – от Опель Вектра или Ауди 80. Вопрос только один – как ставить, ведь крепления, разумеется, разные.

Решено! Будем выбирать недорогие отечественные автокресла из числа тех, что производят российские компании, предлагающие запчасти для тюнинга Жигулей. Нам подойдут кресла, придуманные специально для «классики».

Кресла марки «RACER», например, стоят всего по 130 долларов за штуку. Они соответствуют ГОСТу, имеют переходник для «классики», представлены в огромном количестве цветов. К тому же, на них предлагается гарантия – год на обивку, и целых два – на каркас.

В основе таких сидений обычно лежать детали, из которых делают серийные сидения для «классики». Так, донором для «Рейсера» служат детали сидений для «девятки». Каркас варят из железных труб – так надежнее. Регулируется наклон спинки – здорово. Седения наполнены поролоном, а в более дорогих модификациях – полиуретаном. Обивка, как правило, предлагается велюровая. Обязательно есть подголовник и места крепления ремней безопасности (для RACER1 предусмотрены четырехточечные «спортивные» ремни).

Что за переходник на классику? Очень просто. По сути, это традиционные для «Жигулей» салазки. Установленные автокресла будут также, как и родные, двигаться вперед-назад. Причем, в случае с сидениями RACER – водителю предоставлен огромный диапазон такого движения. Удобно устроиться сможет практически кто угодно.

Разумеется, с новыми сидениями машина будет выглядеть радостнее. Однако, определенные неудобства – будут. В частности, в машину со «спортивными» сидениями не очень удобно садиться. Кроме того, немного смещенная рулевая колонка становится ещё менее удобной с «нормальными» сидениями. Впрочем, наш подопытный ВАЗ-2101 спроектирован несколько десятилетий назад. Для столь старой машины, недорогие a-la спортивные сидения будут отличным подарком.

Когда начнете искать, поймете, что вариантов на самом деле – не так много. Есть спортивные амортизаторы Monroe («Монро») и Plaza («Плаза»), которые устанавливаются со штатными пружинами. Эффект такого тюнинга будет небольшим. Ещё продаются специальные киты KW – здесь пружины и амортизаторы идут в комплекте.

В помощь этим деталям крайне полезен стабилизатор поперечной устойчивости высокой жесткости. Здорово, если ещё и с увеличенным сечением прутка. Этот прибор исключит недопонимание между колесами и кузовом. Стабилизатор «скручивается» при работе подвески с критическими нагрузками, его работа влияет на управляемость машины. Кстати, многие любители экстремального вождения ставят стабилизатор и в заднюю подвеску – говорят, машина начинает острее реагировать на действия водителя.

Поставили? Аккуратненько едем в ближайший шиномонтаж – обязательно нужно отрегулировать углы установки колес. Впрочем, перед регулировкой сход-развала, необходимо заменить все изношенные детали подвески, а также убедиться в том, что геометрия кузова соблюдена, ведь подвеска крепится именно к кузову.

Звуковики считают это место самым удачным для размещения низкочастотной головки в седанах.

Проще всего устраивается так называемый «бесконечный акустический экран». Несколько особенностей, в любом случае, надо учитывать. Во-первых, учитывайте тип акустического оформления для конкретных головок. На упаковке должно быть указано, что головки предназначены для именно такого вида акустического оформления.

Второе, на что нужно обратить внимание, это изоляция багажника от салона. Все щели должны быть герметично закрыты. Нужно усовершенствовать и саму заднюю полку. Лучшая полка должна быть сделана из МДФ-плиты, фанеры или ДСП толщиной до двух сантиметров. Если использовать материал тоньше, динамики будет трясти от громкой музыки. Можно использовать два листа меньшей толщины. Их надо склеить и туго скрутить винтами друг с другом.

Третье. Низкочастотные головки, работающие в бесконечном акустическом экране (БАЭ) могут неадекватно реагировать на воспроизведение диапазона, который ниже резонансной частоты самих головок. Линейный ход диффузора доходит до отметки, считающейся критичной. Чтобы динамик не вылетел, нужен фильтр инфранизких частот третьго или четвертого порядка, настроенный на 25-30 Гц. Кстати, характер звучания басов зависит от того, сколько груза в вашем багажнике.

Сабвуфер в закрытом корпусе.

При такой установке сабвуфера, он размещается в замкнутом объеме ёмкостью 20-30 литров. При таком раскладе не так важно, как заизолирован багажник. Зато нужно существенно доделывать заднюю полку – для ящика нужна будет специальная ниша, а значит и полезный объем багажника сократится.

Сабвуфер в корпусе с фазоинвертором.

При использовании такого корпуса мы получим 3 «лишних» децибела. Причем, порты фазоинвертора должны быть расположены максимально близко к низкочастотной головке. По монтажу – все тоже самое, что и при монтаже закрытого корпуса. С той лишь разницей, что таких значительных модификаций задней полки не потребуется, т.к. нужный объем корпуса – больше. До сорока литров, в зависимости от низкочастотной головки, которую вы выбрали.

Сабвуфер в корпусе полосового типа

Если все рассчитано правильно, эта конструкция оптимальна для седанов. Главные преимущества – прирост давления звука. Можно получить до шести дополнительных децибел. Низкочастотная головка полностью закрывается, а значит – надежно защищена от повреждений, а небольшие габариты не вынуждают кромсать заднюю полку. Недостатки, разумеется, тоже есть. Это сложность расчета корпуса и его установочные габариты.