Конец 1986 года стал знаковым моментом для отечественного автопрома. К уже стоящему на конвейере трехдверному хэтчбеку ВАЗ-2108 присоединилась пятидверная модификация – ВАЗ-2109. Никогда прежде у советских машин не было кузовов с разным количеством дверей. «Восьмерка» стала первым серийным автомобилем с приводом на передние колеса, попавшей в серийное производство. Примечательно, что эта машина появилась в код 60-тия советской автомобильной промышленности.

«Девятка» вобрала в себя все инновации, которые были в ВАЗ-2108. Она быстро стала популярной – благодаря более практичному пятидверному кузову. Вообще, в Советском Союзе личный автомобиль считался роскошью. В свете этого, кажется странным, что первым стали собирать несколько эгоистичный ВАЗ-2108. Ведь с появлением у человека машины, у него появлялось и море обязанностей – возить всю родню на дачу, таскать мебель и домашний скарб, еще какие-то перевозки.  Для всех этих задач оптимально подошел бы трехобъемный седан или даже универсал. Здесь стоит отметить, что все машины, которые прежде порождал советский автопром, были именно классическими седанами. Универсалы делали мелкими сериями и в свободную продажу они практически не поступали. Другие кузова и не пробовали предлагать, опасаясь непонимания в высоких кабинетах.

Все изменилось в конце семидесятых годов, когда Европу накрыло повальное увлечение производителей хэтчбеками. ВАЗ активно занимался экспортом, и появление в линейке современных машин могло упрочить позиции завода. Именно поэтому при проектировании нового модельного ряда в добавок к седану (будущему ВАЗ-21099) включили и два хэтча – трех- и четырехдверный. Запустить производство всех трех машин оказалось дорогой затеей, и освободив один конвейер, стали производить хэтчбеки, как наиболее унифицированные по деталям. Базовой стала «восьмерка», как более дешевая в производстве. Седан появится на конвейере лишь к концу 1990-го года и будет одной из самых популярных моделей завода. Кажется, даже хорошо, что машину не стали собирать вместе с хэтчбеками – спрос на «девять-девять», скорее всего, не позволил бы «восьмеркам» и «девятка» разойтись таким тиражом.

Технически, ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 – один и тот же автомобиль, машины получились удивительно разными. У «восьмерки» мощная центральная стойка и широченные дверцы, делающие ее на вид спортивной машиной. «Девятка» — машина практичная и не такая динамичная. К тому же, она слегка потяжелела – на пятнадцать килограммов. Впрочем, уже в 1987 году машины стали еще легче за счет новых пластиковых бензобаков. Некоторое время спустя, правда, их опять перестали ставить на машины – пластик пропускал пары топлива. Зато для этих машин придумали новейший беззазорный привод сцепления. Никогда прежде сцепление не включалось настолько четко.

Новые системы и детали сделали машину еще более безопасной. В базовой комплектации стали ставить дворник на задней двери и соответствующий стеклоомыватель. Кроме того, стали ставить гидрокорректор фар, а на некоторые машины – и маленькие дворники для них. Центральная стойка кузова «девятки» была уже, чем у ВАЗ-2108, и конструкторам ВАЗа пришлось придумывать, куда деть дефлекторы вентиляционных каналов. На первых ВАЗ-2109 их вывели в нижние углы боковин окон, а к началу выпуска модели ВАЗ-21099 – от ненужных воздуховодов и вовсе отказались, для унификации и в погоне за здравым смыслом. Дело в том, что у «девяносто девятой» боковые стекла стали еще меньше – пресловутые дефлекторы переехали в торцевые части задних дверей. Потом также сделали и на «девятках».

В 1989 году на ВАЗе озадачились модернизацией «Спутников». Процесс занял несколько лет. За это время заводчане освоили производство нового 1,5-литрового мотора. Существенное изменение внесли и в дизайн – избавились от дурацкого клюва, который «украшал» машины первого поколения. Элемент, известный как «маска» — это сложная деталь передка, примыкавшая к капоту и передним крыльям. Сами крылья были укороченными. В народе их так и звали – «короткими». Новые, соответственно, стали звать «длинными». Впрочем, потом это забылось. Капот тоже стал длинным. Так стало удобнее и чисто технически. Кузовщики долго ругались на клюв, но их никто не слышал. Правоту специалистов доказало само время и опыт эксплуатации десятков тысяч машин простыми советскими людьми.

Теперь давайте вернемся к 1,5-литровому двигателю. Вообще, говорить о нем начали еще тогда, когда впервые показали ВАЗ-2109 людям, но, как это часто бывает в России, промышленное производство нового мотора все никак не могли запустить. Машины с новым двигателем получили заводской индекс ВАЗ-21093. В 1989-90 годах «девятки» выпускали с коротким крылом и маской, но после постановки на конвейер модели ВАЗ-21099, новый передок получили обе машины разом.  В середине девяностого года машины с маской, наконец, перестали выпускать совсем. Вместе с глупой мордой с конвейера сняли и моторы объемом 1,1 и 1,3 литра.

Забыл еще сказать, что в 1988 году объем производства «девяток» догнал и благополучно перегнал аналогичный показатель для «восьмерок». Более того, именно машины модели ВАЗ-2109 оказались 11-миллионной и 12-миллионной выпущенными заводом. Первый порог был взят в феврале 1988 года, второй – в июле 1989.

В сентябре 1988 года журнал «За Рулем» организовал автопробег Москва-Лиссабон. Это событие стало знаковым для «Спутников». Дело в том, что еще в 1986 году в Москву приезжали португальские журналисты на автомобиле Austin Montego. Советских коллег путешественники ждали в гости с ответным визитом. Союз журналистов СССР тянул. Дело все в том, что из спортивного интереса, «проклятые капиталисты» засекали время. Огромный путь они проделали за 51 час и 30 минут. Задачей номер один стал новый рекорд, ведь речь шла о соперничестве социализма и капитализма. Все понимали, что успех зависит от техники и людей. Отстаивать «честь мундира» доверили редакции журнала «За Рулем» — главного тематического издания страны. Дело техники предстояло решать «девятке» с 1,5-литровым мотором и пятиступенчатой коробкой передач. Специально для пробега собрали две машины. На полигоне НАМИ на них накрутили по 2000 километров на максимальной скорости, а потом – выбрали лучшую из двух. Для верности, некоторые детали заменили на импортные аналоги. Было непросто, ведь никто из европейских производителей не задумывался о том, чтобы унифицировать свои машины с советскими. К подготовке пробега подошли со всей серьезностью. Даже разработку рациона пилотов доверили государственному НИИ.

Очень важным моментом были шины. Все понимали, что от них действительно многое зависит. В Союзе достаточно выносливых шин для продолжительных гонок не делали, и машина была обута в Michelin. 14 сентября 1988 года пробег стартовал с площади 50-летия Октября в столице. До Лиссабона трое «гонщиков» добрались за 45 часов, показав среднюю скорость в 107 километров в час. В Германии и Франции удавалось шуровать под 170. Машина не подвела. Ни разу.

Кстати, добрались бы и быстрее, если бы не два казуса. Во-первых, вместо Бельгии путешественники случайно оказались в Нидерландах. Во-вторых, когда они приехали в Лиссабон, ворота города оказались закрыты – было шесть часов утра. Понадобилась помощь сотрудника советского посольства. Четырехколесную чемпионку выставили на всеобщее обозрение в Париже, на автошоу. По настоянию местного дилера, шильду «1500» на корме заменили на «1300». 1,5-литровых «девяток» на экспорт еще не продавали.

В следующих статьях мы расскажем вам и о других моделях ВАЗ. Уверены, общие знания об этих машинах будут также интересны, как и статьи о тюнинге «Жигулей».